• Dados da Aeronave:
→ Aeronave: Boeing 737-800.
→ Companhia: GOL Linhas Aéreas.
→ Prefixo: PR-GTD.
→ Numero de Construção: cn 34653.
→ Primeiro Voo: 22 de Agosto de 2006.
→ Idade da Aeronave: 1 Mês.
• Dados do Voo:
→ Número do Voo: GOL1907.
→ Aeroporto de Partida: Aeroporto Internacional de Manaus (SBEG).
→ Aeroporto de Destino: Aeroporto Internacional de Brasília (SBBR).
→ Passageiros: 148.
→ Local do Acidente: Serra do Cachimbo - Floresta Amazônica - Brasil,
No dia 29 de Setembro de 2006, durante um voo de rotina, o novo Boeing 737-8EH da GOL Linhas Aéreas, com o prefixo PR-GTD, que tinha apenas meses de idade e dias de operações pela GOL, decolou de Manaus rumo a Brasilia no voo GOL1907 as 15:35.
As 16:56 da tarde, a aeronave colidiu com outra aeronave na mesma aerovia do voo, a colisão arrancou um bom pedaço da asa esquerda do Boeing 737 que sem este pedaço, perdeu completamente a possibilidade de se manter voando, assim acabou por mergulhar e se desintegrar, antes de cair da Serra do Cachimbo, na Amazônia.
Horas mais tarde, foi notificado a mídia que a aeronave se encontrava desaparecida.
No dia 30 de Setembro de 2006, foi iniciada as buscar pela aeronave desaparecida. E as nove horas da manhã, a equipe de buscas aéreas encontrou os destroços do 737. confirmando assim a queda.
No dia 2 de Outubro de 2006, foi recuperado o FDR da aeronave.
No dia 7 de Outubro de 2006, o Transponder do Legacy 600 foi testado pelos técnicos do CENIPA, nenhuma anormalidade foi detectada, o equipamento estava funcionando como deveria.
No dia 25 de Outubro de 2006, foi localizado enterrado no solo o cilindro com a memória do CVR.
No dia 16 de Novembro de 2006, foi liberado pelo CENIPA o Relatório Preliminar sobre o acidente.
No dia 10 de Dezembro de 2006, o CENIPA liberou o seu Relatório Final sobre o acidente do voo GOL1907.
Por fim, ficou a divergência de relatórios finais: CENIPA acusava a tripulação do Legacy 600 e o NTSB acusava ferozmente o controle de trafego aéreo brasileiro.
▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ • Relatório Final • ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬.
Liberado: 10/12/2006 pelo CENIPA.
O Relatório deixou bem claro que o Transponder e o TCAS do Legacy 600 estava perfeito.
''Cabe aqui ressaltar, que todos os testes efetuados, durante a investigação, no Transponder e no TCAS da aeronave N600XL, bem como nas unidades e equipamentos a eles associados, demonstraram não haver qualquer problema técnico em qualquer dos tais componentes e equipamentos.'' (PG: 205/261)
O Relatório também fala sobre as tentativas de comunicação. Que teve momentos muito longo sem qualquer tentativa em ambos os lados (Cockpit e controle de Brasília).
''Analisar-se-ão as tentativas de comunicação realizadas por ambos os lados. Por parte do N600XL, de 18:51 UTC até 19:48 UTC, foram 57 minutos sem qualquer tentativa de contato com os órgãos de controle. Por parte do ACC Brasília, após o referido último contato, ocorreram várias situações nas quais seriam necessários contatos com o N600XL e, no entanto, a primeira tentativa de chamada ocorreu apenas aos 19:26 UTC. Houve, portanto, um período de 35 minutos sem qualquer tentativa de contato com a aeronave.'' (PG: 215/261)
Uma das partes mais importantes é o trecho que descreve o danos do impacto ao Boeing 737.
''Após a colisão, o PR-GTD perdeu 6.96 m, no sentido “winglet → fuselagem”, da sua asa esquerda de 17,89 m, vindo a descontrolar-se imediata e irreversivelmente.
Logo após a colisão, o PR-GTD iniciou uma espiral descendente à esquerda, similar à atitude conhecida na aviação como “Parafuso”, sem condições de recuperação do controle por parte da sua tripulação.
Durante a rápida descida, a aeronave foi submetida a forças aerodinâmicas extremas, em todos os seus eixos, com acelerações positivas e negativas, muito superiores aos limites máximos da resistência prevista em seu envelope operacional, tendo, como conseqüência, a ruptura estrutural em pleno vôo (Inflight Break-up) em diversos pedaços, que colidiram com o solo.
A extensão de asa esquerda separada da aeronave levou consigo o seu respectivo aileron, além de parte do revestimento do extradorso da asa restante.
O efeito aerodinâmico gerado pela redução de sustentação na asa esquerda fez com que a aeronave perdesse o controle, mesmo tendo o piloto atuado nos comandos de vôo até o limite máximo de amplitude das superfícies, conforme dados do DFDR e CVR.'' (PG: 230/261)
▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
Liberado: 10/12/2006 pelo CENIPA.
O Relatório deixou bem claro que o Transponder e o TCAS do Legacy 600 estava perfeito.
''Cabe aqui ressaltar, que todos os testes efetuados, durante a investigação, no Transponder e no TCAS da aeronave N600XL, bem como nas unidades e equipamentos a eles associados, demonstraram não haver qualquer problema técnico em qualquer dos tais componentes e equipamentos.'' (PG: 205/261)
O Relatório também fala sobre as tentativas de comunicação. Que teve momentos muito longo sem qualquer tentativa em ambos os lados (Cockpit e controle de Brasília).
''Analisar-se-ão as tentativas de comunicação realizadas por ambos os lados. Por parte do N600XL, de 18:51 UTC até 19:48 UTC, foram 57 minutos sem qualquer tentativa de contato com os órgãos de controle. Por parte do ACC Brasília, após o referido último contato, ocorreram várias situações nas quais seriam necessários contatos com o N600XL e, no entanto, a primeira tentativa de chamada ocorreu apenas aos 19:26 UTC. Houve, portanto, um período de 35 minutos sem qualquer tentativa de contato com a aeronave.'' (PG: 215/261)
Uma das partes mais importantes é o trecho que descreve o danos do impacto ao Boeing 737.
''Após a colisão, o PR-GTD perdeu 6.96 m, no sentido “winglet → fuselagem”, da sua asa esquerda de 17,89 m, vindo a descontrolar-se imediata e irreversivelmente.
Logo após a colisão, o PR-GTD iniciou uma espiral descendente à esquerda, similar à atitude conhecida na aviação como “Parafuso”, sem condições de recuperação do controle por parte da sua tripulação.
Durante a rápida descida, a aeronave foi submetida a forças aerodinâmicas extremas, em todos os seus eixos, com acelerações positivas e negativas, muito superiores aos limites máximos da resistência prevista em seu envelope operacional, tendo, como conseqüência, a ruptura estrutural em pleno vôo (Inflight Break-up) em diversos pedaços, que colidiram com o solo.
A extensão de asa esquerda separada da aeronave levou consigo o seu respectivo aileron, além de parte do revestimento do extradorso da asa restante.
O efeito aerodinâmico gerado pela redução de sustentação na asa esquerda fez com que a aeronave perdesse o controle, mesmo tendo o piloto atuado nos comandos de vôo até o limite máximo de amplitude das superfícies, conforme dados do DFDR e CVR.'' (PG: 230/261)
▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
• → Análise do Acidente (por Aeronaves NG):
Vendo as fotos dos destroços do Boeing 737, da asa e profundor do Legacy 600, ficou claro que houve uma colisão lateral em voo, sendo que o Boeing 737-800 da GOL perdeu parte significativa de sua asa esquerda, deixando a aeronave incontrolável, assim caindo. Já o Legacy 600 teve apenas o winglet e pequena parte do profundor arrancado, assim ainda em condição de voo.
Lendo o relatório final do CENIPA e do NTSB, ficou claro que a causa do acidente se deu por: Má comunicação dos tripulantes do Legacy com os controladores, desligamento acidental ou deliberado do TCAS do Legacy. Os investigadores apontaram que o Transponder e o TCAS do Legacy estavam funcionando perfeitamente, nenhum defeito foi encontrado no aparelho.
O Acidente poderia ter sido evitado se a Embraer tive-se instalado o Transponder longe do descanso dos pés. Como descrito no relatório do CENIPA, era bem provável desligar o aparelho tocando acidentalmente com os pés nos botoes de controle do Transponder.
Vendo as fotos dos destroços do Boeing 737, da asa e profundor do Legacy 600, ficou claro que houve uma colisão lateral em voo, sendo que o Boeing 737-800 da GOL perdeu parte significativa de sua asa esquerda, deixando a aeronave incontrolável, assim caindo. Já o Legacy 600 teve apenas o winglet e pequena parte do profundor arrancado, assim ainda em condição de voo.
Lendo o relatório final do CENIPA e do NTSB, ficou claro que a causa do acidente se deu por: Má comunicação dos tripulantes do Legacy com os controladores, desligamento acidental ou deliberado do TCAS do Legacy. Os investigadores apontaram que o Transponder e o TCAS do Legacy estavam funcionando perfeitamente, nenhum defeito foi encontrado no aparelho.
O Acidente poderia ter sido evitado se a Embraer tive-se instalado o Transponder longe do descanso dos pés. Como descrito no relatório do CENIPA, era bem provável desligar o aparelho tocando acidentalmente com os pés nos botoes de controle do Transponder.
• Dramatização do Acidente:
Tarde do dia 29 de Setembro de 2006. As 14:51 da tarde, decolava de São José dos Campos, o novíssimo Legacy 600, de prefixo N600XL, arressem adquerido pela ExcelAire. Após 43 minutos de voo, as 15:33, o Legacy chegava ao seu nível de voo, FL370.
Enquanto isso em Manaus, as 15:35 decolava, o Boeing 737-800 de prefixo PR-GTD no voo GOL1907. Ninguém poderia saber no momento, mais as duas aeronave rumavam para o desastre.
As 16:02, após o Legacy entrar na aerovia UZ6, e o contado da aeronave desapareceu do radar, ao mesmo tempo, que um dos pilotos desativava o Transponder.
Nos minutos seguintes ninguém tentou entrar em contato, nem a tripulação do Legacy e nem os controladores em solo. Somente as 16:30 que um dos controladores tenta entrar em contato, mas sem sucesso. Minutos depois, as 16:48, o piloto do Legacy começa a tentar se comunicar com o solo, no inicio, sem sucesso, mas insistindo, algumas chamadas deram resposta, mas eram bem limitadas.
Durante os limitados contados, o Legacy aparecia e desaparecia do radar, era a chance do controlador perceber que o jato estava em 370, o mesmo nível de voo do boeing da GOL, que vinha na mesma aerovia, só que no sentido oposto.
Com o TCAS do Legacy desligado, as 16:56, a tripulação e passageiros do jato sentiram um forte trampo, eles nem imaginavam, mas neste momento ocorreu o choque contra o Boeing 737 da GOL.
Quando a ponta da asa esquerda do Legacy 600 colidiu contra a asa esquerda do Boeing 737-800, acabou por decepar 30 a 35% da asa do Boeing 737, que imediatamente virou para a esquerda, abaixando o nariz e mergulhando. A avaria no PR-GTD era incontrolável, sem chance de recuperação, com isso, a aeronave começou a girar verticalmente (mergulho em parafuso), excedendo os limites estruturais, e assim, o avião começou a se desintegrar, pedaço por pedaço. Os restos da aeronave caíram sobre a Serra do Cachimbo, na Amazônia.
Com apenas o Winglet (paleta de vento na tradução livre) da asa esquerda decepado, e extremidade do profundor esquerdo avariado (quando provavelmente, o pedaço decepado da asa do Boeing 737 bateu), o Legacy 600 conseguia ainda permanecer em voo. Pedindo ajuda a um Boeing 747 da Polar Air Cargo nas proximidades, os pilotos conseguiram descobrir a localização de uma pista para realizar um pouso de emergência, a base aérea do Cachimbo, da FAB.
Após pousar com muita dificuldade, todos abordo do Legacy 600 tem seus passaportes confiscados e são detidos (por pousarem em base militar).
Enquanto isso em Manaus, as 15:35 decolava, o Boeing 737-800 de prefixo PR-GTD no voo GOL1907. Ninguém poderia saber no momento, mais as duas aeronave rumavam para o desastre.
As 16:02, após o Legacy entrar na aerovia UZ6, e o contado da aeronave desapareceu do radar, ao mesmo tempo, que um dos pilotos desativava o Transponder.
Nos minutos seguintes ninguém tentou entrar em contato, nem a tripulação do Legacy e nem os controladores em solo. Somente as 16:30 que um dos controladores tenta entrar em contato, mas sem sucesso. Minutos depois, as 16:48, o piloto do Legacy começa a tentar se comunicar com o solo, no inicio, sem sucesso, mas insistindo, algumas chamadas deram resposta, mas eram bem limitadas.
Durante os limitados contados, o Legacy aparecia e desaparecia do radar, era a chance do controlador perceber que o jato estava em 370, o mesmo nível de voo do boeing da GOL, que vinha na mesma aerovia, só que no sentido oposto.
Com o TCAS do Legacy desligado, as 16:56, a tripulação e passageiros do jato sentiram um forte trampo, eles nem imaginavam, mas neste momento ocorreu o choque contra o Boeing 737 da GOL.
Quando a ponta da asa esquerda do Legacy 600 colidiu contra a asa esquerda do Boeing 737-800, acabou por decepar 30 a 35% da asa do Boeing 737, que imediatamente virou para a esquerda, abaixando o nariz e mergulhando. A avaria no PR-GTD era incontrolável, sem chance de recuperação, com isso, a aeronave começou a girar verticalmente (mergulho em parafuso), excedendo os limites estruturais, e assim, o avião começou a se desintegrar, pedaço por pedaço. Os restos da aeronave caíram sobre a Serra do Cachimbo, na Amazônia.
Com apenas o Winglet (paleta de vento na tradução livre) da asa esquerda decepado, e extremidade do profundor esquerdo avariado (quando provavelmente, o pedaço decepado da asa do Boeing 737 bateu), o Legacy 600 conseguia ainda permanecer em voo. Pedindo ajuda a um Boeing 747 da Polar Air Cargo nas proximidades, os pilotos conseguiram descobrir a localização de uma pista para realizar um pouso de emergência, a base aérea do Cachimbo, da FAB.
Após pousar com muita dificuldade, todos abordo do Legacy 600 tem seus passaportes confiscados e são detidos (por pousarem em base militar).
▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
• Causas do Acidente:
→ Falhas na comunicação do solo com o Legacy 600 e do Legacy com o solo.
→ Desligamento deliberado ou acidental do Transponder do Legacy 600.
→ Erro do controlador de Brasília, ao não perceber o nível de voo do Legacy quando era possível.
Estes fatores juntos provocaram o acidente!
▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
→ MayDay - Desastres Aéreos:
O Acidente foi abordado no episódio 10 da 5ª Temporada, com o título: Phantom Strike (Pancada Fantasma). Este episódio gerou polêmica ao inocentar os pilotos do Legacy 600 e colocar toda a culpa nos controladores do Cindacta 1. Lamentavelmente, o episódio foi irrealista. Além de dar toda a atenção ao jato da ExcelAire, ignorou o relatório do CENIPA, já que o relatório do NTSB, tirava a culpa dos pilotos Joseph Leopold e John Paladino e do do Cenipa culpava-os.
→ Repórter da Record 10 anos depois de volta ao local:
Uma bela reportagem da TV Record, que mostra como estão os destroços da aeronave 10 anos depois de pararem lá no trágico acidente.Lamentável, que a animação tosca foi colocada na reportagem. Da onde o Legacy cortou a barriga do Boeing 737?.
• Reportagem abordando o re-encontro do repórter com os destroços - 25/9/2016.
| Uploader: Domingo Espetacular. |
▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
→ Teoria da Conspiração: PR-GTD abatido pela FAB.
Tem disponível na internet, a teoria que a aeronave da GOL teria sido abatida pelo exercito brasileiro, para desviar as atenções de escândalo governamental brasileiro.
Bem! É difícil entender, como pode ignorar as pistas claras e distorcer a física em uma explicação que beira a existência de uma ''Área 51'' no meio da Amazônia.
Vamos primeiro mergulhar nessa teoria: (e derruba-la um pouco).
Ok, o GTD foi abatido pela FAB por um míssil!! Então misteriosamente o winglet esquerdo e extremidade do profundor esquerdo do Legacy 600 se rompeu do nada? Ta, ta bom, como diz a teoria, pedaços do Boeing 737 da GOL colidiu contra o jato. Como pode? Não há resquícios de fragmentos cravados na asa esquerda do Legacy, já que um míssil fragmentaria na área de impacto no 737, e os fragmentos deveriam atingir o jato (''já que um grande ''arrancou'' o winglet do Embraer).
Esta teoria do abate é cheia de Falhas e Manipulação, o próprio acidente e suas pistam deixam claro o que houve. O que realmente ocorreu: Na hora do toque, o winglet do Legacy cravou na asa esquerda do 737 e se rompeu, por sem menos rígido que a asa do Boeing, com a asa avariada, a força do vento (já que a gravidade atrai o avião ao solo, óbvio, e assim a ponta da asa é tencionada para cima), fez o winglet do 737 se rompem e se separar da aeronave. Como estamos falado de micro-milésimos de segundo, após o winglet do jato Legacy se romper na estrutura da asa do Boeing, o topo do winglet do 737 da GOL toca o profundor do Legacy e causa a avaria (vista na imagem).
A Teoria postada no Facebook engana os leigos na aviação e os fanáticos por teorias da conspiração, mas não engana quem entende do assunto.
Não iremos derrubar todas as pautas da teoria, por que isso agigantaria esta postagem e tiraria o foco, que é mostra o que verdadeiramente aconteceu, não derrubar conspirações!
▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
→ Mudanças:
Para que não volta-se a se repetir o acidente, as aerovias foram modificadas. Ao invés de ser horizontal, passou a ser vertical, com maior distância vertical entre cada uma.
→ Falhas na comunicação do solo com o Legacy 600 e do Legacy com o solo.
→ Desligamento deliberado ou acidental do Transponder do Legacy 600.
→ Erro do controlador de Brasília, ao não perceber o nível de voo do Legacy quando era possível.
Estes fatores juntos provocaram o acidente!
▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
→ MayDay - Desastres Aéreos:
O Acidente foi abordado no episódio 10 da 5ª Temporada, com o título: Phantom Strike (Pancada Fantasma). Este episódio gerou polêmica ao inocentar os pilotos do Legacy 600 e colocar toda a culpa nos controladores do Cindacta 1. Lamentavelmente, o episódio foi irrealista. Além de dar toda a atenção ao jato da ExcelAire, ignorou o relatório do CENIPA, já que o relatório do NTSB, tirava a culpa dos pilotos Joseph Leopold e John Paladino e do do Cenipa culpava-os.
→ Repórter da Record 10 anos depois de volta ao local:
Uma bela reportagem da TV Record, que mostra como estão os destroços da aeronave 10 anos depois de pararem lá no trágico acidente.
• Reportagem abordando o re-encontro do repórter com os destroços - 25/9/2016.
| Uploader: Domingo Espetacular. |
▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
→ Teoria da Conspiração: PR-GTD abatido pela FAB.
Tem disponível na internet, a teoria que a aeronave da GOL teria sido abatida pelo exercito brasileiro, para desviar as atenções de escândalo governamental brasileiro.
Bem! É difícil entender, como pode ignorar as pistas claras e distorcer a física em uma explicação que beira a existência de uma ''Área 51'' no meio da Amazônia.
Vamos primeiro mergulhar nessa teoria: (
Ok, o GTD foi abatido pela FAB por um míssil!! Então misteriosamente o winglet esquerdo e extremidade do profundor esquerdo do Legacy 600 se rompeu do nada? Ta, ta bom, como diz a teoria, pedaços do Boeing 737 da GOL colidiu contra o jato. Como pode? Não há resquícios de fragmentos cravados na asa esquerda do Legacy, já que um míssil fragmentaria na área de impacto no 737, e os fragmentos deveriam atingir o jato (''já que um grande ''arrancou'' o winglet do Embraer).
Esta teoria do abate é cheia de Falhas e Manipulação, o próprio acidente e suas pistam deixam claro o que houve. O que realmente ocorreu: Na hora do toque, o winglet do Legacy cravou na asa esquerda do 737 e se rompeu, por sem menos rígido que a asa do Boeing, com a asa avariada, a força do vento (já que a gravidade atrai o avião ao solo, óbvio, e assim a ponta da asa é tencionada para cima), fez o winglet do 737 se rompem e se separar da aeronave. Como estamos falado de micro-milésimos de segundo, após o winglet do jato Legacy se romper na estrutura da asa do Boeing, o topo do winglet do 737 da GOL toca o profundor do Legacy e causa a avaria (vista na imagem).
A Teoria postada no Facebook engana os leigos na aviação e os fanáticos por teorias da conspiração, mas não engana quem entende do assunto.
Não iremos derrubar todas as pautas da teoria, por que isso agigantaria esta postagem e tiraria o foco, que é mostra o que verdadeiramente aconteceu, não derrubar conspirações!
▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
→ Mudanças:
Para que não volta-se a se repetir o acidente, as aerovias foram modificadas. Ao invés de ser horizontal, passou a ser vertical, com maior distância vertical entre cada uma.
• Créditos:
• Texto: Lucas Slongo, Trechos: Relatório Final CENIPA.
• Fotos: Airliners.net, Sebastião Moreira, FAB.
Informação Atualizada: 28 de Setembro de 2016 - 06:58 (BRT).
• = Aeronaves NG = •.
• Texto: Lucas Slongo, Trechos: Relatório Final CENIPA.
• Fotos: Airliners.net, Sebastião Moreira, FAB.
Informação Atualizada: 28 de Setembro de 2016 - 06:58 (BRT).
• = Aeronaves NG = •.
